Vía estrecha y tracción eléctrica

El 16 de septiembre de 1901, el Ministerio de Trabajos públicos, viendo que el coste de la prolongación de la vía hasta Olette seria muy elevada con ancho de vía normal, pide un estudio sobre el coste de una línea de vía estrecha entre Villefranche de Conflent y Bourg-Madame. Del estudio se encarga Jules Lax, inspector general de caminos y puentes y de las condiciones de tracción de los trenes (vapor o eléctrica). Fue curioso comprobar que la tracción vapor era sensiblemente más económica si se adoptaba el trazado de cremallera, pero por razones eminentemente prácticas y de seguridad el ministerio adopta la solución de tracción eléctrica.

Construcció del Pont SéjournéeEn 1902 Lax solicita a sus compañeros ingenieros de caminos y puentes un ante-proyecto de línea de vía estrecha con tracción eléctrica desde Vilafranca de Conflent hasta Bourg-Madame. Al mismo tiempo el Consejero E. Brousse convence al consejo para modificar el proyecto de prolongación de la línea hasta Olette.

Los sucesos se desarrollaron muy rápidamente, ya que ese mismo año, en verano, Lax ya tenía sobre su mesa el ante-proyecto y el 22 de agosto aparece el decreto prescribiendo la utilidad pública del tramo Joncet-Bourg-Madame, ya que la infraestructura entre Vilafranca y Joncet ya estaba terminada para entonces.

El trayecto previsto es el que conocemos en nuestros días, y este ferrocarril de via estrecha reemplazará el que se preveía como prolongación de la vía normal. El tramo de una longitud de 47 kilómetros, con radios de curva mínimos de 80 metros y pendientes que no excedan de 60 milésimas. La tracción será eléctrica por tercer carril, lo que obligará a los constructores a cerrar la línea en toda su extensión.

La energía eléctrica se producirá mediante una fábrica hidro-eléctrica que se establecerá en las orillas del río Tet, por debajo del pueblo de Sauto y la provisión de agua se realizará más abajo del molino de La Llagonne. Después sería enmendado para establecer un pantano en la Bouillose de al menos 5-6 millones de metros cúbicos. Desde allí se realizará un canal hasta Sauto. El montante de esta obra sería de 8.833.000 francos, comprendiendo material rodante, trabajos de alimentación  de agua y la central hidroeléctrica.

La encuesta de utilidad pública tuvo lugar del 7 de septiembre al 7 de octubre de 1902 y fue votada por unanimidad por las 53 comunas. El 5 de diciembre de 1902 se concede definitivamente por parte del Estado a la Compañía de MIDI la construcción de la línea entre Vilafranca de Conflent y Bourg-Madame.

Barrage des Bouilloses en barcaEl 12 de febrero de 1903 el Consejo General de los Pirineos Orientales cede los terrenos para la fabricación del pantano e instalaciones eléctricas, para ello, la comuna de Llivia (que es española) cede a cambio unos terrenos para el paso de la instalación y a cambio se les ceden unos terrenos en el macizo del Carlit.

El proyecto fue presentado por los ministros de Finanzas y Trabajos públicos y definitivamente aprobado por ley votada el 4 de marzo de 1903.

Se tardaron 8 años en terminar las obras del ferrocarril por un lado, pero también las del pantano y auxiliares para la electrificación. Se tienen que remarcar que en la época invernal se tenían bastantes interrupciones que castigaban mucho el trabajo en la obra. Lo único que salva la misma es el entusiasmo que todo el mundo pone en el empeño, incluídos los seguidores de los trabajos, que animaron en gran medida toda la vida de las comarcas.

Las nuevas capitales del departamento sería Olette, Fontpédrouse, Mont-Louis, Bolquère y Bourg-Madame. La línea se dividió en 7 lotes:

- el primero de 11 kilómetros va de Joncet al barranco de Ramonalls (por encima de Thuès), adjudicado en 1903 a la empresa Brossier que comienza los trabajos a principios de 1904, empleando 300 obreros.

- el segundo es el lote 1bis, que va hasta el puente Séjourné y fue ejecutado por la misma empresa entre 1906 y 1907. El puente Séjournée fue realizado por Séjournée y Lanusse desde finales de 1906 hasta principios de 1908.

- el tercero es el lote 2 va desde el puente Séjourné al viaducto de Paillat, de un poco más de 4 kilómetros.

- el cuarto es el añadido que ocupa los 1500 metros desde el viaducto de Paillat y el puente colgante de Gisclard, que fue concedido a Moreau & Duran, que realizaron la obra de fábrica del puente y M. Arnodin que realizó la obra del puente, que duró desde 1905 a 1908.

- quinto y sexto: los lotes 2 bis y 3 fueron adjudicados a Lambert y Escoffier Frères, con una longitud de 18,5 kilómetros llevan la linea desde el Pont Gisclard hasta Estavar. El lote 2bis se termina en Planès y fue terminado en 1907. En cuanto al lote 3 no se terminará hasta 1911.

- el séptimo es el lote nº 4 que iba de Estavar a Bourg-Madame y fue confiado a la empresa Chevalier.

Inauguració del Pont GisclardEn cuanto a las obras anexas, es M. Roche el que se encarga del Barrage des Bouilloses y los señores Blanc, Puig i Sivieude los encargados del canal que llevará el agua a la central de Paillat.

Durante el verano de 1907 se terminan el canal y el pantano del Plà de l'Ous y comenzaban los trabajos de encaminamiento del acceso a la central. En agosto de 1908 el barrage des Bouilloses está 8 metros por encima de las aguas y se comienza a construir la central hidroeléctrica, que se terminará el verano siguiente y puesta en servicio el 9 de septiembre de 1909. Ese mismo día se puso la línea bajo tensión.

Se reconoce oficialmente el 18 de octubre de 1909 la línea entre Vilafranca y Montlluís con la visita de 150 personas en el tren de reconocimiento, entre los que se encontraban ingenieros, políticos y pro-hombres de la región. Se mantenía que el 25 de noviembre de 1909 sería el día que comenzaría la explotación entre Vilafranca y Mont-Louis.

Después de la catástrofe acaecida el último día de octubre (comentada aparte), se decide reforzar el sistema de frenado de los automotores, y la línea no se pone en servicio hasta el 18 de julio de 1910. Es tal el número de viajeros que no se puede atender a todos. Se realiza un viaje triunfal que termina en Mont-Louis con una ceremonia. Posteriormente, por la tarde los ingenieros viajan en reconocimiento hasta Bourg-Madame para ver que los trabajos del segundo tramo están prácticamente acabados.

Cuando se temrina el segundo tramo entre Mont-Louis y Bourg-Madame en la primavera de 1911 ya está todo preparado para la apertura, que no se celebrará hasta el 28 de junio de 1911. En los discursos ya se profetizaba:

"Es aquí, en la Guingueta dónde acaba la línea de Cerdaña, esperando que un día no muy lejano, esperemos, que acabará juntándose con el Transpirenaico".

Tren de treballFinalmente los gastos de la línea se elevan a 28 millones de francos:

- 13 para la construcción de la infraestructura entre Villefranche y Bourg-Madame.

- 4,8 para la construcción de superestructuras (vía e instalaciones diversas)

- 4,75 para la construcción de las instalaciones hidráulicas y eléctricas.

- 2,45 para el material rodante.

- 3 para los trabajos complementarios.


 

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